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飞机垂直下坠！曾经发生过的空难事件

2024-09-08 02:18 来源：网络点击：

飞机垂直下坠！曾经发生过的空难事件

2022年3月21日下午两点多钟，东航一架波音737客机在广西壮族自治区梧州市藤县琅南镇莫埌村掉落坠毁。根据当地某矿业公司监控视频拍到的影像显示，飞机是垂直下坠的，让人痛心、惋惜不已的同时，也感到了匪夷所思。

笔者写此稿的时候，正是22日凌晨时分，有现场视频显示，应急救护人员正在空难现场搜索中......

虽然按交通灾难来说，航空事故的发生率是最低的，但由于死亡率是最高的，所以总能令人特别关注。历史上发生的多起民用航空灾难中，有没有出现过近乎垂直下坠的案例呢？

搜索发现，竟然有类似的空难发生过！

一、罗马尼亚371号班机事件（机型：空中客车A310-324）。

1995年3月31日，罗马尼亚航空371号班机从罗马尼亚起飞，准备飞往比利时首都布鲁塞尔。机上除了11名机组人员外，还搭载了49名乘客。飞机刚起飞没多久，飞机就垂直坠落，砸向了地面，机上人员全部罹难。

人们赶到现场，发现一半的飞机钻入了地面，事故现场到处都是飞机的碎片和残肢断臂。

如果是飞机出现故障，以飞行员的经验，怎么都会尽力让飞机滑翔迫降，而不是让飞机这样垂直坠地。关于这场事故的原因也就出现了各种传说，甚至很多人怀疑是一场有预谋的恐怖袭击。

调查人员当然不能依据传说版本去工作，他们首先往最坏的方面去想，那就是引擎全部因故障失效。他们找到引擎查看，引擎内部没有着火，损坏都是撞击导致，说明是正常的。

然后他们查看空管飞行数据，发现飞机起飞之后没有正常爬升，而是一直左转。难道是机翼出了问题，导致飞机失控了？他们在调查飞行和维护记录时，发现记录有飞机的自动油门曾多次在飞行时没有正常工作，而且这个问题已经持续有一年的时间了，维修部门多次检修，一直没有处理好这个问题。由此该航空公司就在驾驶员位置前面放一个卡片提醒飞行员注意，起飞的时候需要注意手动控制油门。

航空事故的真相很多就藏在黑匣子之中，371号黑匣子数据被获取。飞机刚起飞一分多钟，副驾驶对机长说的一系列指令，但没有听到机长回答反应。然后副驾驶声音：“你没事吧”机长回了一句“我难受”，接下来机长再也没有说过任何话。由此推断，机长身体突然出现问题，副驾驶本能地查看机长是怎么回事......卡片提醒飞行员注意，起飞的时候需要注意手动控制油门！在注意力被分散的情况下，副驾驶没有注意到自动油门需手动控制的问题，飞机失控制地一直左拐，然后空难发生了。

二、胜安航空185号事件（机型：波音737-300）。

1997年12月19日，由印尼雅加达到新加坡的胜安航空185号班机在起飞后不久突然高速俯冲，接近垂直状态坠毁于印尼穆西河中，飞机上的104人无人生还。

由于事故客机上面有两名美国乘客，所以美国NTSB（美国国家运输安全委员会）也介入了这次的调查。

调查人员看到的是，飞机坠毁后发生爆炸，飞机全碎了，最大的碎片也只有手掌那么大，残骸七零八落，找不到一块像样的残骸可供研究了。

找黑匣子！这是空难事故最必须做的工作。

由于飞机几乎垂直直插到河里，搜索人员使用了声波扫瞄器和金属探测器，12月23日傍晚锁定一个黑匣子位置，12月27日打捞起来，次日送美国NTSB检验调查坠机原因。

1998年1月4日，从新加坡调来的挖泥船在穆西河坠机现场捞出了另一个黑匣子（座舱记录器）。

对黑匣子的检验显示，语音纪录器（CVR）于飞机坠毁前8分钟被关掉，而飞行资料记录器（FDR）则于坠毁前两分钟被关闭。

黑匣子难道是被人为关掉的吗？最有可能找到原因的线索没有了，印尼当局只能从飞机有限的残骸中去找有限的线索来研究失事原因。经过漫长的调查，印尼NTSC仍找不到具体失事原因。在印尼NTSC的报告中，只能以“原因不明”作为总结了。

由于黑匣子很可能是被人为关掉，美国NTSB认为，这是一次蓄意坠毁飞机的事件。美国NTSB将调查重点放在驾驶舱人员身上。正常情况下，该机驾驶舱内是机长朱卫民和副驾驶邓肯。他们调查发现，朱卫民因赌博及炒股票欠下300万新元债务，在发生空难的前一天，朱卫民刚为自己投保500万新元的保险。因此NTSB调查人员认定：朱卫民因经济压力选择自杀来解脱，从而获取高额保险赔偿金，能够让自己的家人生活得更好。新加坡胜安航空公司非常不认同这一结论，然而拿不出证据反驳。于是在后来很长一段时间里“朱卫民推杆”成为胜安航空185航班空难的代名词。

1999年6月，胜安空难65个罹难者家庭成立“胜安 MI185亲属联会”，敦促空难的调查工作继续下去，直到飞机坠毁的原因水落石出并公诸于世为止。

6年后，洛杉矶有一位办过多起空难案子的律师华特赖克对黑匣子重新进行分析，结果他发现185航班的黑匣子经常会自动关闭，空难的飞机波音737-300型客机出厂才仅仅10个月，可是原机的黑匣子被胜安公司换上了一个旧黑匣子，黑匣子在空难前25小时当中，有60个参数将近4000多秒是空白的，有一次停顿能达11分钟。看来185航班机长朱为民故意关闭黑匣子的推断有可能不成立，机长自杀论就要推翻的。如果不是人为坠机，那么就可能是机械故障，这款飞机也有方向舵系统动力控制模组确实存在问题的记录。他的调查还发现，朱卫民最后的通话记录是对妻子说“下午4点来机场接我”，由此肯定了之前的结论是冤枉了朱卫民了。

华特赖克请来了美国航空业的专家索默父子。索默父子曾经作为专家受托调查过几起空难事故，索默父子经过调查、分析，确认胜安航空185航班机是因为方向舵摆动幅度过大，以致机身翻滚，然后发生坠落。而且波音737客机有方向舵故障记录，737客机的驾驶员在培训的时候有被告知飞机方向舵存在的问题，飞机手册也标有指示如何应付方向舵失控的问题。

调查小组要想确定方向舵动力模块组是否存在问题，就必须重新进行鉴定，他们在印尼国家运输安全委员会的保存185航班碎片的保险箱里找到了185航班的方向舵动力模块组伺服阀，华特赖克的调查小组把伺服阀送到了美国佛罗里达州的一所专门的实验室进行检验，实验室人员通过电子显微镜发现了伺服阀上的瑕疵，美国航空专家证明这些微小的瑕疵足可以左右50吨重的飞机命运。华特赖克的调查小组相信他们已经找了一连串的证据，证明伺服阀导致了空难。

方向舵动力模块组制造商派克汉尼汾公司声称这个阀没有问题。2004年7月美国洛杉矶最高法院判决派克汉尼汾公司败诉。美国联邦航空总署下令所有的数千架737客机，在2008年前淘汰原有的方向舵操纵部件，换上新装置。

三、狮子航空610号班机事故（机型：波音737MAX8）。

2018年10月29日，一架印尼狮航集团（LION AIR）的JT610航班坠毁，飞机上共载有189人。印尼国家搜救局发言人表示，此次坠机事件无人生还。

2018年10月29日上午6点20分，这架波音737MAX8从雅加达机场的跑道起飞，将从雅加达飞越爪哇海前往邦加岛，全程90分钟。飞机起飞13分钟后失联，已确定在加拉璜(Karawang)地区附近坠毁。

截至30日凌晨，搜救人员已打捞起多具遇难者遗体，飞机在高速俯冲撞击海面时解体，下降过程中没有发生空中爆炸。

2018年11月1日上午，失事狮航客机的首个黑匣子已被成功打捞出水。当时失事飞机两个黑匣子之中的驾驶舱语音记录仪(CVR)仍未寻获，印尼国家运输安全委员会官员表示将继续搜寻。

2019年1月，由印尼海军和印尼国家交通安全委员会组成的联合搜救队在距离坠机位置不远的海底探测到脉冲信号，并于14日早上将失事客机的第二个黑匣子——驾驶舱话音记录器成功打捞出水。

2019年10月25日下午，印尼国家运输安全委员会(KNKT)在雅加达总部举行新闻发布会，公布了2018年10月该国狮航客机坠海空难最终调查报告，列出失事客机设计缺陷和飞行员应对失误等原因。2018年10月29日上午6点20分，这架两个月前刚交付狮子航空的波音737MAX 8起飞，但没有多久就出现问题，机长的操纵杆开始抖动，飞行员不知道哪里出问题，只好继续爬升，飞行员收到空速表显示不一致的警告，副驾驶也注意到高度计也出现不一致的读数，机组联系空管确认高度，飞行员收到的高度以及空速数据都不一致，机长苏内扎打算让副驾驶执行相关的处理程序，情况正在迅速恶化，飞机已经爬升到1千英尺以上，飞行员还不清楚他们的空速到底是多少，如果飞得太慢飞机就会失速从空中坠落，机长苏内扎想在某个等待点盘旋，以便解决问题。空管允许610号班机的飞行员在任意高度飞行。在海拔高度五千英尺610号班机开始往海面俯冲，机长苏内扎拼命把机头抬起来，努力阻止机头向下，他把飞机的操纵交给副驾驶，以便他亲自排除这个故障，副驾驶也无法改平飞机，飞行员完全束手无策了......

报告显示，失事的波音737 MAX8客机防失速的机动特性增强系统(MCAS)设计和认证没有充分考虑飞机失控的可能性。波音公司未能向飞行员提供有关MCAS系统的任何信息，导致机组人员在危急时刻无法及时了解面临的情况。由于飞机手册和飞行员培训中没有关于MCAS系统的信息，机组人员很难诊断出问题并及时采取纠正措施。报告显示失事飞机的迎角传感器出现了故障，MCAS系统根据错误的传感器数据进行了错误的调整。而类似传感器故障在失事飞机失事前一天的飞行中就曾发生过，但是狮航并没有停飞该架飞机。

事故发生后波音对MAX 8飞行员发布了新指引，公开MCAS的存在同时详细列出出现非指令性向下配平时应遵循的程序，通告建议飞行员采取手动配平，并将安定面配平开关移至切断位置。

但波音的这份公告并没有避免另一场类似空难的发生，四月后，埃塞俄比亚航空一架MAX-8从亚德斯亚贝巴起飞后不久坠毁，再度引发猜测，认为波音MCAS软件是造成空难的罪魁祸首。

四、埃塞俄比亚航空302号班机事故（机型：波音737MAX8）。

2019年3月10日8时38分，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-MAX8客机从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞，飞机起飞后不久在距首都约45公里的比绍夫图附近坠毁，机上载有149名乘客和8名机组人员。

2019年3月10日，埃塞俄比亚比绍夫图镇(Bishoftu)附近的坠机地点，大型机械设备进驻现场。据报道，埃塞俄比亚航空失事客机ET302坠落现场仅可看见一个直径约50米深度约10米的巨大深坑，目前有两台挖掘机和一台装载机在进行救援工作，不断挖出机翼部位残骸碎片。据参与救援人员介绍，失事飞机机头深深扎入地下，机身残骸散落范围达周边一万平方米区域，黑匣子已找到。

2019年3月12日，在埃塞航空客机坠机现场，有目击者接受采访时表示，10号当天，看到失事客机在空中先是机尾部分着火，随后机头插入地面坠毁。

2019年3月17日，埃塞俄比亚交通部发言人表示，对10号失事的埃塞航空波音737-8客机黑匣子数据的分析显示，这起空难与2018年10月印尼狮航波音737-8客机发生的空难有“明显的相似之处”。

埃塞俄比亚交通运输部公布的调查结果显示，失事客机飞行员在机头出现反复不受控朝下的情况后，多次根据紧急情况应对程序试图操控飞机，但客机仍然失控。初步报告确认飞机一直处于满油门飞行，副驾驶称无法使用手动配平，原因应该是在超速飞行时，向后的带杆力和向前的安定面配平会对安定面螺旋千斤顶有很大的应力。

2019年3月18日晚，波音公司首席执行官丹尼斯·米伦伯格在埃塞航空客机失事后首次公开发声。他对埃塞航空和狮航的遇难者表示哀悼，并表示正与美国当局合作，调查这两起事故。

2019年3月29日，负责调查埃塞俄比亚航空公司坠机事件的官员根据黑匣子数据，达成初步共识，即失事的波音737MAX客机俯冲坠地前，客机机动特性增强系统MCAS系统已自动启动。

2020年9月16日，美国国会众议院发布了有关波音737MAX系列飞机的调查报告，认定此前737MAX系列飞机的两起致命空难是由于波音公司及美国联邦航空局“犯下了一系列严重错误”共同导致的。2018年10月印尼狮航客机失事和2019年3月埃塞俄比亚航空公司航班失事这两起事故，“并不是由单一的机械故障、技术失误或者管理不当引起的”，而是“波音公司的工程师错误的技术假设、波音公司管理缺乏透明度以及美国联邦航空局监管严重不足共同引起的”。

尽管FAA保证MAX 8 具有适航条件，但全球各地的民航当局决定在MCAS问题修复前停飞整个MAX 8机队。

中国民用航空局2019年3月11日正式发文，要求今天（3月11日）18：00之前停止所有波音737MAX商业飞行。何时恢复商业飞行，等候通知。